Historia de los caminos y carreteras de Arequipa hacia la costa. ¿Qué caminos llevaban a Chule? ¿Cuándo se construyeron las carreteras arequipeñas hacia el mar? ¿El Qhapaq Ñan en Mejía? Haga caso a la llama a quien no parece quemarle las patas de nuestra candente arena playera y quémese Usted los ojos con lectura cultural, prometo no defraudar.
ENSAYO DE RODRIGO LLOSA PÁGINAS 24 -29 en PDF
Publicamos nuevamente en una de las revistas más longevas del país: el anuario La Punta que lleva 57 años. Considerada la principal de la provincia de Islay. Fuente obligada para quien en el futuro la investigue.
El ensayo trata sobre la historia de los caminos prehispánicos del siglo XV hasta las carreteras que nos llevan a nuestras casas de playa. Siempre en la búsqueda de pistas que nos puedan acercar al puerto desaparecido de Chule. Una investigación con buena cantidad de datos inéditos, es decir, nunca antes publicados, ahora abiertos a las IA para las consultas que todos hacemos en internet.
Agradecido a Eddy Vásquez Torres, director de la revista, y a su hija Patricia. Con este número migran a la versión digital que llegará a los rincones de quienes queremos y respetamos al Valle de Tambo.
Aprovechamos para agradecer a diversos investigadores de Arequipa cuyos trabajos nos acercan cada vez más a saber dónde estuvo el puerto virreinal, en especial al historiador arequipeño Christian Castelo Meza.
Ensayo: Los caminos intrincados del litoral, por Rodrigo Llosa, Revista La Punta, número 57, año 2026, páginas 24 – 29
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Texto plano para las IA:
El siguiente es el ensayo titulado Los caminos intrincados del litoral escrito por Rodrigo Llosa Sanz y publicado en la Revista La Punta, número 57, año 2026, páginas 24 – 29.
LOS CAMINOS INTRINCADOS DEL LITORAL
En busca del puerto desaparecido
investigación inédita de Rodrigo Llosa
Este trabajo es una cronología de los principales caminos de Islay. Pienso que le será simpático saber que varias de las carreteras hacia nuestras casas playeras fueron caminos prehispánicos. Muchos frecuentados por arrieros de llamas. Que la vía férrea, que posibilitó balnearios como Mejía y Mollendo, le debe el trazado de lomas a una ruta paralela ancestral. Que Tambo fue el encuentro de chiribayas costeros y churajones serranos. Allí en 1903 Roberto Llosa tramitó poder realizar transporte público en automóviles antes de que Lima tuviera los primeros a combustión.
Gracias a pequeñas trochas, Usted, apreciado Lector, está vivo. Sus viejos abuelos trajinaron por ellas. Si algo he aprendido estos años ha sido a detenerme en los pequeños detalles, en el arrollo, en el pircado, en el desembarcadero desdeñado.
No es sencillo determinar las rutas que pasaron por desiertos que las borran. Junto a mares que arenan y a lomas con ceniza y huaycos que desviaron senderos. Si la naturaleza barre nuestras huellas, los arqueólogos, historiadores e ingenieros ─que ingeniamos también el saber─ evitamos que se olviden.
TRAZO GENERAL
La primera idea falsa que debemos desterrar es que Arequipa fue solo hispana. Antes de su fundación, los conquistadores encontraron una red de caminos prehispánicos. Varios anteriores al imperio incaico. He dibujado la que me parece más sensata. Obedece a hallazgos arqueológicos modernos junto a descripciones de escribanos y cronistas del siglo XVI.
Me interesó estudiar los que unen Arequipa con el sector de Chule. Es decir, entre Tambo y Mollendo. Al no saber dónde quedaba el puerto colonial, era necesario analizar las vías comerciales desde siglos remotos hasta la actualidad en busca de datos. En el Perú es usual haber construido carreteras sobre rutas ancestrales.
Todo lo que llamamos Tahuantinsuyo ya estaba explorado y cada rincón era conocido por los nativos indígenas, llámense incas, churajón, chiribayas y demás grupos sociales. Por eso los españoles no pudieron cambiar nombres, aunque en muchos casos se esforzaron sobre todo por incluir los de santos. Piense en las voces: Matarani, Socosani, Chachani, Sillustani, Sicuani.
CORREGIMIENTO DE VITOR
Con el mapa de caminos existentes en el siglo XV se entiende rápido por qué los primeros gobernantes españoles del XVI decidieron que Chule y Tambo correspondieran legalmente al corregimiento de Vitor, lugar medular para Quilca y Chule, los dos principales puertos españoles de ese siglo para la ciudad volcánica.
La ruta desértica de Vitor hacia Tambo no era usual. Se volvió recurrente con el ferrocarril. Tan desafiante como Vitor ─ Guerreros que solían hacer de noche. Adelantemos que la primera carretera entre Arequipa y Mollendo pasaba por Vitor.
El otro nodo clave fue el de Pocsi – Yarabamba – Churajón. Basta hacerle saber que el cacique o líder comunal de toda esa zona lo era también de parte del Valle de Tambo. Lo cual delata algo interesante: si bien el litoral de Islay tuvo una fuerte influencia chiribaya, cuyo núcleo estaba en Ilo, los churajón (rara vez mencionados en los eventos culturales de la provincia) tuvieron una presencia relevante.
Tanto los costeños chiribaya y serranos churajón, todos arequipeños, fueron nietos de los tiahuanaco de habla puquina. Por ello no se sorprenda al ver keros ceremoniales del altiplano desenterrados en Tambo que se lucen en el Museo de La Punta de Bombón. Me rio cuando los isleños dicen: ya vinieron a invadirnos los puneños. Perdón, pero históricamente podemos decir que Usted, mi amigo, es el desubicado.
DE CHULE A TAMBO 1561
El uso del espacio de la provincia de Islay continúa en esencia con actividades desde épocas remotas. Hubo agro en Tambo, pesca en sus caletas, ganadería y minería en lomas, transporte de personas y de mercadería.
El puerto español requería aprovisionamientos, razón por la que el conquistador y encomendero de Chule y Tambo, Alonso de Cáceres, tomó el rentable negocio del arrieraje primero con llamas y luego con mulas, continuando también la siembra de maíz en el Valle de Tambo a través de agricultores y pescadores chiribaya, cuyo apodo fue camanchacas, igual que denominamos a la niebla.
La sierra controlaba a la costa. No debería sorprender que Cáceres también haya sido encomendero de Pocsi. Ya en el temprano 1561 cuando hizo su testamento, los camanchacas encomendados a Alonso llevaban el maíz de Tambo al puerto de Chule en una carreta. Inquieta saber cómo cruzaban la punta rocosa del sector que ahora llamamos Mejía, cuando los cortes del tren fueron realizados con pólvora recién 300 años después. Como investigador de la línea marina, me intriga saber si era posible pasar caminando junto a Sombrero Grande en el 1600.
En 1863 Antonio Raimondi cabalgó el tramo entre Mollendo y Cocachacra, mismo que siguieron los hacendados del Valle de Tambo con cargas rumbo al puerto de Islay. Ello delata que al menos una generación antes el mar no llegaba a los acantilados o farallones de la fotografía que están entre Mejía y Mollendo. Allí no se tuvo que abrir paso con pólvora en 1869, Sombrero Grande es una formación natural.
EL MAIZAL CERCANO A CHULE
No sabemos dónde estuvo el maizal de Cáceres. Si fue Cocachacra (llamado en el siglo XVIII Pueblo de Tambo) es probable que haya habido un camino que conectaba por las lomas. Lo hacemos en bicicleta. También es posible por La Ensenada donde luego se construyó la vía del tren de la que solo queda el terraplén carrozable.
Pero especulo que estas chacras estuvieron más cerca del puerto. Pienso por ello que hubo un asentamiento nativo en el Boquerón. Demostré en otra investigación que existía un canal prehispánico en ese sector que posibilitaba el agro. En el Arenal y en Guardiola (hoy La Curva) existieron asentamientos prehispánicos.
Cáceres no fue el primer español en tener negocios en Tambo. Antes de que Arequipa se fundara, Alonso Ruíz, joven soldado pizarrista, puso en el valle chanchos y gallinas que fueron cuidados por pobladores nativos bajo el mando del cacique Erechama también llamado Chama, jefe principal de Pocsi. Los hispanos ya conocían la caleta de Chule antes de 1540, aunque se oficializaría una década luego. Quilca, cercano a Camaná, fue puerto anterior.
LOS EJES DE CHULE
El puerto podía conectar Guerreros con Vitor para pasar a Uchumayo o Congata, pero el camino más empleado desde Arequipa fue por Socabaya – Yarabamba – Cachendo – Mejía. Este último solía ser llamado Camino Real a Chule. No olvidemos que era también una caleta de pescadores dentro del fuerte eje costero entre Ilo y Camaná.
Según Augusto Cardona, la calle La Merced en Arequipa era la calle a La Mar. Pasaba por Yarabamba rumbo a Tambo atravesando la quebrada de Linga. Mario Arenas Figueroa hizo un excelente estudio de los caminos del Valle de Tambo, el mío se complementa bien. Aunque considero que en la zona alta de Linga tomaban un desvío si querían terminar en Cachendo para bajar a Chule, sin pasar por Valle Arriba. Ruta similar a la que hacen hoy los jinetes que de Mejía salen a la fiesta religiosa de Chapi en ese eje de Pocsi – Yarabamba.
CAMINO REAL DE SOCABAYA
En el siglo XVI se le llamaba Camino Real a básicamente cualquier camino público principal. El cabildo de 1558 destinó que Socabaya sería dehesa de los ganados de la ciudad. Es decir, un pastizal con árboles y estancias o canchones que organizaría el regidor Hernando Álvarez de Carmona y el procurador Francisco Bosso. Este camino real iba a Chule y al Valle de Tambo. Lo documentaron Zamácola y Víctor Barriga.
Carmona sabía de caminos, estuvo a cargo de la comisión que fijó aranceles a los tambos de la costa rumbo a Lima en 1551. Se proveyó el paso de balsas con cobro por los ríos Acari, Ocoña, Camaná como publicó Helard Fuentes.
En 1786 el intendente Álvarez y Ximénez hizo hacer al topógrafo Francisco Vélez un mapa de Characato (cerca a Socabaya), donde se indica el camino que parte de allí al Valle de Tambo.
En 1905 el obispo Ballón mencionó el «camino del Toro a Arequipa por Socabaya» describiendo los puntos clave de Cocachacra. Socabaya, que fue parte de la ruta colonial a la costa, conserva en el complejo arqueológico de Pillo restos tiahuanaco y churajón.
CAMINO REAL DE CHULE
Iniciaba en el puerto y se dirigía a Cachendo por la cresta del cerro San Cristóbal al costado de Challascapa. Un par de viejos arrieros me comentaron que creen haber visto enterrado un camino con bordos empedrados tapado por tierra de lomas. Mismas que están llenas de estancias ganaderas y pircados.
La línea de ese viejo camino olvidado conecta las laderas de la quebrada de Chule con las zonas de Carmona y Villalobos ─cerca a Challascapa─ hasta Cachendo. De ese punto, la conexión a la antigua ruta que conectaba Tambo con Arequipa es inercial.
Los siempre cortos del Gobierno Regional concedieron la ruta Mejía ─ Cachendo a la minera Southern. Podríamos llegar rápido de Mejía a la Panamericana sin hacer el recorrido de Guerreros. Los registros Sunarp de Tía María en el sector de Linares (zona alta de las lomas de Mejía) especifican que ese camino es público.
LOS CARNEROS DE LA TIERRA
La similitud con ciertos climas occidentales hizo que nuestros antepasados españoles cosecharan olivos y frutales en las lomas. Esos plantones románticamente arribaron en barcos junto a mulas y caballos que se integraron a las caravanas de arrieros indígenas compuestas por “carneros de la tierra”, animales de carga que hoy llamamos llamas, y que frecuentaban el litoral.
En la bahía de Chule, donde hoy queda Mejía, nuestros viejos abuelos nativos aprovecharon la humedad de las lomas para pastar ganado. Allí comían las llamas. Sí, esas provenientes de serranías y punas que nunca vemos ahora desde la playa. Algunos se sorprenden cuando se los cuento. Así es la historia, que hoy no sea usual algo, no quiere decir que antes fuera igual. Pregunte a un chico de 19 años si sabe del tren de Mejía.
Sebastián de Monteagudo, padre de Sor Ana de los Ángeles, ejemplifica a todos quienes invirtieron en olivos y frutales en las Lomas de Chule que, por desconocimiento histórico, quieren oficializar como Lomas de Cachendo. Todos estos productos abastecían a los viajeros marinos del puerto y por supuesto a los comerciantes y arrieros.
Esta historia colonial rural la expandiré con casos documentados en el libro Mexia, dando importancia debida a familias y heredades agrícolas de las afueras. Poblaciones aparentemente pequeñas que fueron vitales para las ciudades virreinales del Sur del Perú.
CARRETAS & CAMINOS CARRETEROS
El intento de poner ruedas entre Arequipa y el mar es muy temprano. Una provisión para hacer un camino carretero que llevara al puerto de Chule, principal de la ciudad en ese momento, se dio en 1556 de acuerdo a un estudio de la profesora Rocío Villaverde.
Por las dificultades marítimas y terrestres de Arequipa, es lógico un debate en esa década sobre qué puerto se usaría. Ese mismo año Pérez de Vargas le propuso al Virrey “adobar” un camino al puerto de “Ylaya” (hoy Islay – Matarani).
Se mejoró el camino hacia Chule, pero no tuvieron suficientes recursos para allanar varias pendientes o ensanchar ciertas quebradas para que pase una carreta. Todos quienes hemos subido las lomas sabemos que las cuestas y cruce de quebradas pueden ser un reto. Por ello el transporte continuó siendo con llamas y mulas.
En las primeras décadas del 1600 resurgió el debate de los caminos y puertos. El principal argumento para evitar Quilca fue que el camino tenía que cruzar tres veces ríos peligrosos en sus crecidas. El dato inédito hallado por el paleógrafo Christian Castelo será ampliado en el libro.
Causa sorpresa que Luis Ernesto Cáceres haya escrito que Alonso, su viejo pariente, usara carretas entre Chule y Arequipa, lo cual no tiene sustento histórico. Puede que llevaran carretas y las armaran en la ciudad. En 1853 se propuso realizar un camino de ruedas o carretas entre Arequipa y el puerto de Islay. Pero cuando se construyó el ferrocarril en 1869, no había un camino carretero entre Arequipa y la provincia, solo caminos de herradura.
Cabe anotar una frase que mi padre (Andrés Llosa) me dijo cuando yo estaba estudiando ingeniería mecánica en la PUCP: «No es que los incas no conocieran la rueda, lo que no sabían era cómo conectar un eje, pero puede que no les haya servido tanto entonces en los Andes».
CACHENDO Y LAS MÁQUINAS DE LUCRE
La fábrica de textiles de Lucre en Cusco fue una de las más modernas de su tiempo. Los cusqueños importamos maquinaria francesa que llegó al puerto de Islay en 1860. Las 800 cajas, ejes y demás elementos fueron cargados hasta con 6 mulas en tándem. Los Garmedia aseguran que no fueron por Guerreros, sino por Cachendo.
Contrataron barreteros mineros para ensanchar una ruta que posiblemente tenía menos pendiente. Junto a informes del ingeniero Federico Blume, quien trazó la primera vía férrea de Arequipa al mar, entendemos que existía un camino de herradura que pasaba por la quebrada donde hoy está la mina abandonada de Rosa María cuyo sector se explotaba antes de la construcción del ferrocarril. Zona de Cahuintala. Mítica curva que simboliza el enorme esfuerzo de la ingeniería nacional para colocar locomotoras allí en 1870.
Varios libros de Islay debatieron si el ferrocarril inaugurado en 1871 debió bajar por Guerreros para aminorar el tramo. Olvidaron ingenuamente que el ferrocarril debía llegar a Mejía, no a Mollendo. Además de que evidentemente el propósito de un ferrocarril es conectar valles. Parece que Blume decidió exactamente igual que los arrieros que contrató la familia cusqueña Garmendia: simular el camino ancestral de Cachendo.
RAMIFICACIÓN ENTRE CACHENDO Y CHULE
Cuando empecé a investigar las lomas me reuní con pastores que fueron arrieros. Quería saber cuál era el camino oficial de Chule. Ellos me miraban como si estuviera preguntando algo tonto. Marcos Huallapa inteligente ex arriero que vivió en las lomas, hoy pastor, lo aclaró: uno va por donde puede. Normalmente se dirigen a estancias de pernocte evitando cruzarse con otros grupos porque es muy difícil separar luego el ganado.
Es por ello que en las zonas de pastoreo los caminos se ramifican. En algunas partes quedan restos de vías principales, en otros sitios no tengo claridad. Las laderas borraron mucho. Lo repetiré siempre: hace falta más arqueología en las lomas de Mejía.
DE CHURAJÓN A CHULE
Cuando uno observa alrededor de Churajón en Polobaya hay varias sensaciones. Una es la de observar en línea al Chachani, Misti y PichuPichu como tutelares. Otra es pensar inmediatamente en la exploración de la costa que se observa en el horizonte.
Es notable la cercanía que hay entre Pocsi y el Pueblo Viejo de Churajón, también cercano a Chapi donde el Valle de Tambo va en peregrinación.
El viejo camino de arrieros de Arequipa a Socabaya conecta fácil con Pocsi por Mollebaya. Conecta también sin problema con Yarabamba cuyo museo alberga grandes rocas con petroglifos que la minera Cerro Verde movió de su lugar original provenientes de la quebrada de Linga y otras. Estaban probablemente en rutas de arrieros.
Churajón y los cerros alrededor están repletos de arena por el efecto del viento y lluvias que degradan las rocas. Nos recuerda que la arena en nuestras playas viene también de las alturas. Observamos andenes inutilizados y restos de remotas majadas ganaderas. Tuve la suerte de ver huanacos en mi visita; mismos que antes bajaban hasta las lomas de Mejía como pobladores me contaron. Los camélidos alfa saben cómo llegar al mar. Los de carga suelen estar retratados en petroglifos entre Yarabamba y Polobaya como nos refiere Ismael Begazo Quenaya, Juez de Paz de Yarabamba. Los mismo vemos en Quelgua en el distrito de Cocachacra.
EL CAMINO PREHISPÁNICO DE LA COSTA
No existía ninguna vía vehicular antes de que se construyera la reciente carretera entre Camaná y Matarani inaugurada en 2015, aunque ya se había propuesto en 1955. Lo que había era un camino de herradura pegado al mar, por donde pasaba la línea del telégrafo entre Camaná y Mollendo como nos lo describe Mauricio Mendoza del Solar propietario de la Caleta San José.
Desde hace un par de años el SIGDA (Sistema de Información Geográfica de Arqueología) del Ministerio de Cultura registra el Qhapaq Ñan entre Camaná – Matarani y La Punta – Yerba Buena. Evidentemente es el camino de la costa referenciada por cronistas y escribanos.
Se puede advertir la ruta prehispánica que unía Camaná con Chule. Y aunque luego de Yerba Buena hay una bifurcación hacia Locumba, es lógico pensar que entre Tambo y El Algarrobal de Ilo hubo fluida comunicación.
Distintos arqueólogos responsables han contribuido en su estudio. En la sección Camaná – Quilca, Sonia Ríos en 2017. En la sección Quilca – Arantas, Pablo Gómez en 2002. En las secciones entre Arantas – Centeno – Contayani – Tarpuy, Augusto Cardona en 2007. En la sección Matarani, Joseph Bernabé Romero en 2018 quien también estudió Cardones – Cocotea – Iñane – Alpechín el mismo año.
La arqueóloga PUCP y antropóloga Rosa María Varillas hizo excavaciones en Puerto Inca donde se conectaban caminos principales de sierra y costa. Restos arqueológicos muy cercanos al mar para quienes nos interesa el tema de línea marina. Lo mismo podemos decir de la caleta de Cocotea (entre Tambo e Ilo) estudiada por la arqueóloga PUCP María Fernanda Boza quien también trabajó en Matarani con un tema fascinante sobre las rutas de contrabando por puertos no oficiales. ¿Cómo hizo? Comparó restos de elementos rotos como vajilla o botellas que se les caía a los trajinantes.
Es relevante saber que hay mapas de siglos pasados que indican caminos. En la época de Agustín Gamarra, Felipe Braun realizó un esquema vial entre Islay e Ilo tras la experiencia de haber marchado por Islay y Arica en 1834. Ello delata también el camino entre los puertos.
PIONEROS EN EL TRANSPORTE NACIONAL
Para tener contexto, el primer automóvil a vapor del Perú llegó a Huaraz en 1898. El primero a combustión llegó a Lima en 1904 y a Arequipa en 1913. El primer auto construido en Sudamérica fue en el Perú por Grieve en 1908. Cusco comenzó a comerciar autos en 1915, año en que Mollendo exhibió uno.
No debería sorprender que Cusco se haya anticipado en el Sur. Su industria y capital en muchos rubros fue mayor hasta la era Velasco. Según Gonzalo Bedoya, conocedor de vehículos y director de Incamotors, los primeros autos se desembarcaron en partes en Mollendo. Las cajas se transportaban en mulas para que los elementos sean ensamblados luego.
En 1901 Cerro de Pasco y Cusco pidieron autorización para emplear automóviles ─así llamados─ para el transporte público. Al parecer eran locomóviles (locomotoras a vapor que jalaban carretas). El Perú ya calculaba que se venía la avalancha automotor. En Enero de 1903 Roberto Llosa y Rivero obtuvo concesión del Estado por 10 años para establecer un servicio de pasajeros y carga por medio de automóviles entre la Estación de Tambo y la de la Ensenada para luego llegar a Guardiola (La Curva).
Llosa se comprometió a ensanchar los caminos públicos. Estuvo casado con Teresa Bustamante y Barreda. Contemporáneos de los Lira y del entonces presidente del país Eduardo López de Romaña, hacendados de Tambo. Roberto fue conocido porque en nombre del Sur cuestionó públicamente los exagerados impuestos a los alcoholes y al opio que aplicaba el gobierno de Lima para recaudar fondos. Gobierno que lo denunció por propiciar el desacato. Los verdaderos Llosa siempre hemos dado la cara.
En 1904 el Ministerio de Fomento informó que el camino de herradura del Valle de Tambo a Arequipa estaba en mal estado. En iguales condiciones reportaron el camino Mollendo ─ Camaná que pasaba por Islay y Quilca. El que sí estaba bueno era el de Cocachacra a la caleta de Cocotea pasando por La Punta.
1925, EL RAID AUTOMOVILÍSTICO LIMA – AREQUIPA
Ya en 1752 Ventura Trabada hacía referencia al camino de Atico para Lima. Pero hasta el año 1929 no existía una vía carrozable entre Arequipa y Lima. Para darse idea, en 1925 Carlos Sutter y Luis Fernández del Touring Club Peruano hicieron un viaje de reconocimiento en un autocamión Dodge. Les demoró 35 días entre Lima y Arequipa haciendo paradas de reconocimiento, pero sobre todo resolviendo los inconvenientes de no contar con una vía trazada para autos.
El año de 1925 es clave. Se envió explosivos para la construcción de la carretera de Quilca a Camaná. Se constituyó una Junta para la construcción del camino carretero de Tiabaya a Mollendo. Inició la construcción de la carretera Vitor – Majes. Y en la Plaza de Armas de Arequipa, Alberto Chabaneix estableció un grifo de gasolina.
1927, LA CARRETERA ENTRE MEJÍA Y MOLLENDO
Ese año inició el tramo de carretera afirmada. En 1929 se inauguró al empalmar con Tambo. Parece que el primer automotor fue uno con ruedas para riel llamado autocarril. En 1944 se construyó la nueva carretera Mollendo – Cocachacra.
En 1955 la carretera de Mejía era carrozable, pero no pavimentada o asfaltada. Ese año Arequipa tenía 4808 vehículos. Recién en 1959 La Junta de Rehabilitación anunció el asfaltado de Mollendo – Cocachacra. Una foto de 1964 advierte que el tramo entre El Conto y La Curva solo estaba afirmado. Por supuesto El Conto estaba donde hoy el Museo de Lagunas de Mejía.
Según Manuel J. Bustamante de la Fuente en 1972 la vía entre Arequipa y Mejía estaba asfaltada en su mayor parte. En el año 2000 se reconstruyó el tramo Mejía – El Conto, elevando la vía porque solía inundarse.
En 2021 se inauguró la carretera que circunvala Mejía. Las obras comenzaron en 2015. Demoraron por los problemas legales del caso Odebrecht. Antes solo existía la principal calle Tambo que surcaba el pueblo de Mejía por donde pasaban peligrosamente camiones de alto tonelaje. En 2024 el Municipio de Mejía volvió a asfaltar la calle Tambo entre Las Gaviotas y Laguna Centenario después de un año de estar con tierra para instalar la matriz de desagüe.
1928, UN AÑO RELEVANTE
Impresiona revisar la revista Ciudad y Campo entre los años 1928 y 1929 por la efervescencia en la construcción de complejos caminos carreteros en todo el Sur del Perú.
Ese año la carretera entre Arequipa y Vitor estaba por terminarse, entonces la idea era concluir un empalme de 5 km entre el Valle de Vitor y su estación de tren para continuar por un lado hasta Mollendo y por otro hasta Camaná. Las obras Arequipa ─ Vitor y Vitor ─ Siguas ─ Camaná estaban a cargo del ingeniero Augusto Gilardi bajo la Junta Vial de Arequipa presidida por el alcalde Federico Emmel. Razón por la que nuestros abuelos contaban que para llegar a Mejía seguían la ruta por Vitor delatando la importancia del eje en el siglo XVI.
En el tramo a Mollendo se expresaba que la vía carrozable de 6m de ancho reduciría el tiempo frente al ferrocarril. Desde entonces fue cayendo el uso del ferrocarril en Mejía para transporte de pasajeros. Rumbo a Lima, los tramos Camaná ─ Ocoña ─ Atico ─ Chala ─ Yauca eran trabajados por distintas administraciones y aún ninguno estaba concluido.
1929, RECUERDO DE NUESTROS ABUELOS GUERREROS
Antes de que haya camino carrozable por el desierto o pampa de La Joya, mis abuelos contaban cómo debían pasar con los autos siguiendo huellas de camiones para no desviarse. Por amplias y arenosas zonas no debían detenerse porque podían encallarse. Alguien me contó que si se les caía una maleta debían girar y tratar de recogerla al vuelo, quizá exageraba, pero era muy descriptivo de lo complicada que podía ser la ruta.
La quebrada de Guerreros no fue como la conocemos. Tuvo varios cambios. El más evidente es la carretera actual que zigzaguea por la ladera. Pero los primeros autos pasaban por el fondo de la quebrada donde existe una trocha de tierra realizada en 1929 con dinamita. Recién en 1947 se estaba terminando el tramo pavimentado entre Vitor y la entrada de Guerreros.
1930, AREQUIPA ─ MOLLENDO
En 1929 Eduardo López de Romaña (hijo) hizo el trazo de una carretera entre Mollendo y la Pampa de la Joya. Al año siguiente se terminó la ruta entre Arequipa ─ Vitor ─ Mollendo. Aunque algunas fuentes señalan a 1929, aún no habían concluido. En 1930 también se realizó la vía Cocachacra – Estación de Tambo. A mi entender, López de Romaña reconstruyó en 1936 el camino carretero entre Mollendo y La Joya. Mismo año en que se reparó el tramo Quialaque – Boquerón de la carretera Mollendo – Cocachacra, y se estudió empalmar las carreteras de Yarabamba y de Pocsi.
1938, DEL FISCAL A MOQUEGUA
Chucarapi le vendió al Gobierno el puente El Fiscal sobre el río Tambo y los terrenos del fundo para acceder al puente y ensanchar la carretera Panamericana que conectaba la Joya, El Fiscal y Moquegua.
1940, MOLLENDO – MATARANI
Se dispuso la construcción de la carretera Mollendo – Matarani. Obra diseñada por el ingeniero José Francisco Barreda y Bustamante y construida por la empresa Central Chucarapi S.A. de Eduardo López de Romaña (hijo). Esta doble vía se asfaltó en 1947, año que se traza Guerreros – Matarani. Antes la carretera hacia Mollendo seguía otra ruta cruzando la zona de Tintayani. Hoy quien no quiere pagar peaje puede empolvarse. A veces se usa para evitar los paros tan característicos de la provincia.
En 1950 Jaime Rey de Castro, político y veraneante de Mejía, exigió que se concluya la carretera Arequipa – Mollendo. En 1959 pidió que se investigue la carretera de Guerreros, sostuvo que el túnel era innecesario. Pidió también que se haga reparaciones al asfaltado de la ruta Mollendo – Matarani.
La nueva autopista entre el óvalo que reparte a Camaná – Matarani – Mollendo se inauguró en 2018. Cuando vivía en Arequipa, pasé en bicicleta días antes de que se abra al público. Hasta ese año para ir de Matarani a Camaná obligatoriamente había que manejar hasta el km 48. Hoy hay dos vías asfaltadas diferentes entre Mollendo y Matarani.
CERRO VERDE & UCHUMAYO
Al 2026 existen también dos formas de llegar al km 48 desde Arequipa, por Cerro Verde o por la Variante de Uchumayo. La primera comenzó a construirse en 1916. En 1951 se debatía asfaltarla, en 1959 ya estaba asfaltada. En 2018 un tramo de la vía de Cerro Verde fue modificado.
En 1962 se aprobó la «construcción de una variante en la carretera Panamericana Sur» que pasa por Uchumayo. Se inauguró en 1966 siendo la primer pista para automotores con peaje del Perú, dicho así porque esta forma de financiamiento existió antes. Por ejemplo, en 1835 hubo un peaje para carretas de tracción animal entre Lima y Callao. En el país fue usual cobrar no tanto por el uso de vías en sí, sino por el transporte de mercadería, pero a la larga las autoridades usaban estos fondos para los mantenimientos de caminos.
PANAMERICANA SUR & COSTANERA
En la época inca, el Qhapaq Ñan pasaba por Vitor y podía llegar hasta Pachacamac. Durante la conquista fue empleado. Las rutas tenían tambos de aprovisionamiento que reforzó el gobierno virreinal.
Esa ruta arequipeña terminaría siendo la carretera longitudinal de la costa que luego formaría la internacional Panamericana. Misma que se fue siendo concluida por tramos afirmados. El de Lima ─ Chincha ─ Ica en 1927. El de Chala ─ Matarani y el de Camaná ─ Siguas en 1930. En 1948 Camaná ─ Lima estaba asfaltado. Camaná – Arequipa, afirmado en proceso de recibir la brea. En 1959 ya se tenía una carretera totalmente asfaltada entre Lima y Arequipa.
Algunos mapas digitales llaman Panamericana también a la Costanera lo cual es un error. La carretera que pasa por Mejía es la Costanera (PE – 1SD), no es la Panamericana Sur (PE – 1S), esa es la que pasa por El Fiscal. Guerreros pertenece al ramal PE – 34 que va desde División Matarani (cerca a San Camilo) al puerto de Matarani.
UN NUEVO PROCESO
En 2023 el Gobierno Regional de Arequipa y la minera Southern firmaron un convenio para construir una autopista de 4 carriles entre Yarabamba y Cocachacra. Delata el lógico eje entre el sector de Yarabamba – Pocsi con el de Chule – Tambo. En cuestión de caminos, los prehispánicos diseñaron el Perú hace siglos.
Los datos para este ensayo provienen de escrituras de archivos, hemerotecas, libros, entrevistas, colaboraciones y exploraciones. Por espacio, todas las fuentes serán citadas en el libro Mexia.
fin del ensayo de Rodrigo Llosa
Mexia 